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Comentarios
previos: este articulo fue publicado con anterioridad en la
revista "Aviación Sport" N° 11 y cedido para su
muestra en este Web Site por su protagonista Ing. Lorenzo
Urdiain. Gracias por posibilitar y tener referencias para
comenzar, a nuevos entusiastas de la construcción y Aviación
deportiva.
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Desde
aquellos años
en que unos
cuantos amantes
de la aviación deportiva y potenciales constructores de aeronaves
experimentales nos reuníamos
para tratar de aunar esfuerzos con el fin de crear
una reglamentación que nos
permitiera habilitar
nuestras
creaciones y
poder surcar libremente el cielo, han pasado muchos años. También se han
logrado muchas cosas buenas. Hoy disfrutamos de la reglamentación y de un
importante movimiento de diseñadores y constructores aficionados, que en
su gran mayoría, construyen buenas aeronaves.
Es
por todo
esto, es que
a veces me parece que aún
estoy
soñando,
cuando despego de GIL con
el LU
– E1 rumbo
a GEZ,
para ir a charlar un rato con viejos amigos como:
Ildefonso
D.
Durana,
A. Salice, L..
Fernández, G.
Riega, E.Ribelli
y tantos otros.
A
mediados de los 80, después de haber realizado dos anteproyectos de
aviones y tener
que
aceptar finalmente
que excedían mis posibilidades económicas de realización, me propuse un
proyecto que - si bien tenía una serie grande de limitaciones - era un
apasionante desafío. La
condición
básica era que
éste,
debía estar dentro de mis posibilidades económicas, para poder concretarlo. La reglamentación existente para ultralivianos,
resultaba adecuada
y tentadora.
Permitía diseñar,
con pocos condicionamientos,
una máquina económica. Por otra parte, los primeros tanteos de cálculo, indicaban que se podía hacer un avión pequeño,
tradicional desde el punto de vista aerodinámico y estructural, que
cumpliera con la limitación de peso y velocidad máxima de pérdida. Solo
hacía falta encontrar la tecnología de construcción que permitiera
lograr un factor de carga de 4,5 G,
sin exceder el peso máximo admitido por el reglamento. Los materiales
compuestos proponían
la solución y afortunadamente yo
conocía
bien esa tecnología.
En
esa época solo se disponía en Argentina de tejidos de vidrio y resinas de
fabricación nacional,
tampoco se conseguían
espumas rígidas adecuadas para construcciones aeronáuticas.
De manera que el diseño, desde el inicio, se planteó con esos condicionamientos para utilizar solo materias primas
producidas en el país.
Muchas
horas de cálculos y dibujos a mano alzada dieron por resultado diseños
de piezas, matrices y métodos
de construcción,
que me parecían
factibles
de realizar.
La
configuración de biplano permite un buen rendimiento estructural y, como
además me gustan mucho, la decisión fue fácil de tomar. Lo que complicaba un poco las cosas era que la
bibliografía moderna de diseño de aviones no se ocupa de los biplanos.
Buenos amigos y amantes de los aviones antiguos me facilitaron libros que me resultaron muy útiles y finalmente terminé la fase de diseño. Entonces,
había que construirlo!
Seis
años - con
algunas interrupciones
para hacer
trabajos rentables que permitían juntar
unos pesos para
continuar el proyecto –
transcurrieron hasta finalizar la construcción. Llegué así a la fase más gratificante de esta aventura, el vuelo de prueba y los
vuelos de ensayo y puesta a punto. Si duda esto es el premio a todo el esfuerzo
realizado.
Ya
lo he volado
220 horas sin problemas. El Rotax 377
resultó muy noble y confiable. La hélice que me aconsejara y construyera Pignolo,
una 60”
x 32”
de palas
mas bien anchas,
se adapta muy bien a este avión.
La velocidad de
crucero
de 105/ 110 Km/h a 5900 rpm. con un consumo de 9,5 l/h., despegue corto
y un ascenso de 2 m/s a 80 Km./h.,
concuerdan perfectamente con los valores calculados.
La
pérdida
sin potencia, es
muy
gradual y se produce a 47
Km/h indicados, recupera inmediatamente al centrar la palanca con muy poca pérdida de altura.
Era ésta, la
característica prevista, al elegir el perfil Naca 4412 para las alas.
Los
alerones están ubicados en el ala inferior y son muy efectivos. Tuve la
suerte, durante la etapa de diseño de tener una charla con Ladislao
Pazmany,
durante la cual me dió unos consejos sobre dónde
y cómo
poner las bisagras. Obviamente le hice caso y dió buen resultado. La
velocidad de rolido es de 3 seg. para 90 grados
a 100 Km/h.
Ambas
alas tienen 2 grados de incidencia. Están construidas en fibra de vidrio
E y resina poliéster. Estabilizador y timón de dirección también
tienen el mismo tipo de construcción, con el revestimiento activo. El
estabilizador tiene 3 grados de incidencia
positiva. Salvo el motor, instrumentos
y algunos pedazos de tubos y chapa de 4130, todas las materias
primas son de industria Argentina. Los largueros doble "T" en el ala y
"C" en
el estabilizador y deriva, y los tubos de torsión de sección D de los
elevadores y timón de dirección también son de fabricación casera en
fibra. El pegado está hecho con un adhesivo estructural epoxi y las
superficies a pegar previamente tratadas. El curado a 60 grados, logrado
con bolsa de aire caliente. El método de construcción es laborioso, pero
considero que los resultados muestran que vale la pena. Las
alas fueron ensayadas con carga estática equivalente a 4,5 G y las deformaciones elásticas estuvieron dentro de los
valores estimados.
Cada
semiala superior pesa 11.5 Kg. con un área de 3,3 m2
y las inferiores 12,5Kg con los alerones
montados y tubos de comando,
con un área de 3 m2.
El
estabilizador y elevador completos con todos los herrajes pesan 5,5
Kg. con un área de 1,75 m2.
El
fuselaje está hecho con tubos de sección cuadrada de acero SAE 1020 de
15x15 espesor 1,2 mm y 15
x15 espesor 0,9 mm en la parte delantera. Del cockpit hacia la cola
los tubos son de 13 x 13 espesor 0,9
mm. La cabana, bancada de motor y tren de aterrizaje son de tubos
redondos de acero SAE 4130. Todo está soldado con sistema TIG.
El tanque
de combustible es de chapa de aleación de aluminio 5052 H34 de 0,8 mm de espesor y está remachado y pegado con adhesivo
epoxi. Hasta ahora no ha tenido ninguna pérdida y lleva mas de
cinco años volando.
El
avión tiene frenos independientes en las ruedas del tren principal y la
de cola está conectada al timón de dirección. Es muy fácil rodarlo, aún con
viento de hasta 30 Km/h.
El
máximo L/D estimo que es de 1:12 y anda
por los 75 Km/h . A baja velocidad 55-60 Km/h gobierna bien. Las actitud
de aterrizaje en tres puntos es fácil
de lograr y no rebota.
No
fue necesario corregir nada importante. Solo trabajé en la circulación
de aire en el vano motor. La turbina que equipa de fábrica al Rotax 377,
para refrigerar, tiene más caudal del que yo había estimado y por lo
tanto debí agrandar la entrada de aire lateral, que es la que está más
cerca de la turbina. Con eso logré suficiente área de pasaje y así
anda bien.
Realicé
varios vuelos de travesía, la etapa más larga – de Giles a Cerro
Redondo (Tandil) – en 2 horas 38 minutos y varios del orden de 2 horas
recorriendo el sur bonaerense, Laprida, Gonzalez Chávez, Olavarría, Azul,
Las Flores. Para el oeste, Chivilcoy, Junín, Carmen de Areco, etc.
Hasta
el momento se lo he prestado, para que lo prueben, a unos doce o catorce
pilotos amigos y coinciden en que es muy fácil, dócil, ágil y agradable
para volar, lo que me hace sentir muy orgulloso.
Se
considera que doscientas horas de vuelo es lo mínimo que debe volar un
prototipo para poder conocer sus prestaciones y confiabilidad. El LU
– E 1 las ha cumplido exitosamente. Es una etapa más de este
proyecto con el que aprendí y disfruté tanto.
Quiero
que los lectores conozcan los nombres de algunos mis amigos, que creyeron
en este proyecto desde el principio y que sin su colaboración y aliento
constante no hubiera sido posible concretarlo. Muchas gracias al Ing.
Aer. Juan Pardi, excelente calculista que colaboró en los cálculos de
Perfomance, Estabilidad y Control y Estructura, al Ing. Enrique Dick
colaboró en el cálculo de la estructura del fuselaje, Daniel Ruiz y
Carlos Borgeahut que dieron todo lo bueno que tienen y saben de compuestos
y me acompañaron durante los
últimos dos años de la construcción, Arnoldo Pérez, un artista con la
TIG me soldó todo, el Com. Enrique Caruso me facilitó bibliografía y
sus muchos conocimientos y experiencia con los biplanos.
Gracias
a todos, incluidos aquellos que se me olvidan.
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