El vuelo del pasado 02 de Agosto parecía rutinario para los 169 ocupantes del avión McDONELL DOUGLAS MD-83 de AVIANCA, que despegó a las 4:30 de la tarde de Cartagena con destino a Bogotá.

Sin embargo, transcurridos cinco minutos de vuelo, cuando la aeronave estabilizaba su altura, se sintió un gran estruendo y el avión empezó a descender.

La perdida súbita de altura y un fuerte olor a quemado desató el pánico entre algunos viajeros, en ese momento, el capitán de la aeronave pidió calma y confirmó un incidente que ocurre en promedio dos veces por mes en inmediaciones de algún aeropuerto de Colombia: un ave se incrustó en una de las turbinas del avión y destrozó el motor derecho.

Para garantizar la seguridad del vuelo, el capitán anunció el regreso a Cartagena, donde aterrizó sin inconvenientes, en tierra se comprobó que el avión no estaba en capacidad de volar hasta la capital del país.

Parece un caso anecdótico, pero en realidad se trata de uno de los mayores peligros que enfrenta la aviación ya que lo ocurrido en Cartagena puede ser el preámbulo de una gran tragedia si todas las autoridades implicadas en el tema no cumplen con las normas de prevención y seguridad.

En este caso tiene que ver con la concentración de pescadores en el sector de La Boquilla , actividad que atrae a centenares de garzas que vuelan en la zona de despegue de los aviones.

“Esta vez fue sólo un motor, pero el día en que, Dios no lo quiera, las aves dañen los dos motores, un avión se va al mar y ahí sí vamos a llorar todos”

Para la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), se trata de un fenómeno mundial con un registro promedio de 8,500 casos anuales (en 30 países durante los últimos cinco años), que nunca será erradicado del todo, porque un simple pájaro puede generar una emergencia.

Desde hace 25 años se han probado todo tipo de planes de contingencia, en Colombia, apenas en Agosto del año pasado se creó el primer Comité Nacional para la Prevención del Peligro Aviario, entidad que reúne a las autoridades aeronáuticas, políticas, ambientales y científicas del tema.

Según la Aeronáutica Civil , este año se han reportado dos incidentes más en Cartagena, dos en Manizales, uno en Barranquilla y otro en el aeropuerto José María Córdova, de Río Negro.

La cuantía por incidente oscila entre diez mil y casi medio millón de dólares, costos de la reparación de motores y fuselajes, aparte de los daños en turbinas, se reportaron otros en ventanillas y estabilizadores de las aeronaves.

Ni siquiera la Fuerza Aérea Colombiana se ha salvado del fenómeno, hace dos años perdió un avión de combate del que su piloto se eyectó luego de que un ave generó un incendio.

El Comité Aviario Nacional se reunió para comprometer a las autoridades locales de todos los aeropuertos del país a que cumplan normas de control ambiental de basureros, mataderos, zonas de pesca y reservas ecológicas en las que la población de aves representa un riesgo permanente para cualquier vuelo.

El manejo de basura cerca de los aeropuertos es clave, por cuenta de los gallinazos, el año pasado estuvo a punto de ser cerrado el aeropuerto Ernesto Cortissoz, de Barranquilla, que ha venido ocupando el primer lugar en incidentes.

El mayor riesgo se presenta cuando los aviones se elevan de la pista, porque los motores están en el punto más vulnerable, el peso del aparato es el máximo y la capacidad de reacción es menor debido a la baja altitud.

Las soluciones van desde el cierre o reubicación de basureros y mataderos hasta la instalación de aparatos de monitoreo de aves.

En aeropuertos internacionales como el de Santiago de Chile ya hay sofisticados espantapájaros robotizados que emiten vibraciones y sonidos que alejan a las aves. En Colombia apenas se están destinando los presupuestos para este tipo de tecnología.

El mayor obstáculo hasta ahora ha sido la lentitud en la toma de decisiones de las alcaldías de las ciudades comprometidas en el plan nacional de prevención.

Por ahora se trabaja con señales pirotécnicas para dispersar a los animales, poda de árboles, destrucción de nidos y riego de cal sobre los basureros.

Que el choque con un ave no se convierta en tragedia, es un reto en el que trabajan las 24 horas del día pilotos, controladores aéreos y hasta ornitólogos que se reunieron a final del año pasado en Uruguay en búsqueda de nuevas estrategias para garantizar que los pájaros de acero no sean vencidos por los emplumados y carroñeros.

Texto enviado por Flor Infante Cárdenas – DGAC Perú.

 

PILOTO MUY COMPETENTE

PROBLEMAS DE ACTITUD

Cada solicitante para una calificación de instrumento aprende a controlar un avión luego de la falla de dos instrumentos giroscópicos, los indicadores de actitud y de dirección. El procedimiento resultante es llamado panel de vuelo parcial. Es lo que los viejos refieren como volar con palo y bola y velocímetro. En la mayoría de los aviones, el coordinador de banqueo ha reemplazado el palo del viraje.

Algunos pilotos tienen problemas en demostrar su habilidad de volar instrumentos usando solamente paneles parciales durante una falla simulada de la bomba de vacío en la que, obviamente, son los indicadores de actitud y dirección los que fallaran. Después de todo, cuando un instructor cubre estos instrumentos y ordena controlar la aeronave con los que están disponibles, a usted no le queda otra elección sino cambiar su atención y hacerlo como se le enseñó.

Desafortunadamente, tal entrenamiento es irreal y una pobre preparación para lo que puede ocurrir en el mundo real del vuelo por instrumentos. La falla de instrumentos giroscópicos ocurre gradualmente e insidiosamente. A menudo no es obvio que algo está defectuoso hasta que el piloto se enfrenta a una visualización desconcertante de información de vuelo contradictoria, acompañada a menudo por una confusa combinación de fuerzas G’s y ruido alta de velocidad de vuelo. Tales eventos pueden confundir los sentidos y resultar en un número predecible de accidentes fatales todos los años.

Un mejor tipo de entrenamiento incluiría una aeronave equipada con una válvula instalada de manera oculta – como hizo AOPA Air Safety Foundation en un estudio en el 2000, ver “Safety Pilot: The 90- Percent Solution” en:

www.aopa.org/asf/asfarticles/2002/sp0202.html

De este manera, un instructor podría simular la falla de la bomba de vacío sin que el estudiante se dé cuenta. Los indicadores de actitud y dirección fallarían gradualmente y se podría evaluar la habilidad real del piloto en reconocer y poder realmente resolver el problema.

Cuando uno o dos instrumentos giroscópicos de vuelo fallan, el piloto podría tener muy poco tiempo para determinar específicamente qué ha fallado y eliminarlo de su chequeo cruzado. No puede permitirse perder el tiempo buscando el tablero de instrumentos de forma desorganizada para determinar la causa de su problema. En su lugar, tiene que usar un procedimiento que él debe saber para resolver su dificultad con mínimo esfuerzo.

Desafortunadamente, no creo que tal procedimiento haya sido formalizado. No podría ubicar un método ordenado para controlar la confusión y el caos que podría resultar de la falla engañosa de un instrumento. Cada instructor parece enseñar este tema a su propia manera. Esto me llevó a desarrollar el siguiente plan de ataque de tres pasos. No creo que sea ninguna fórmula mágica, pero es mejor que ningún plan en absoluto y es el que he enseñado por años:

• Paso 1: Desconecte el piloto automático: Si el piloto automático está conectado y el avión está haciendo algo que no es lo que usted quiere o espera, desconéctelo inmediatamente. Generalmente hay más de una manera de hacer esto. Asegúrese que usted está familiarizado con todos ellos en caso que el interruptor principal del timón de mando no funcione.

• Paso 2: Ejecute una revisión rápida de sistemas: Esto supone mirar el medidor de vacío (o el medidor de presión en algunas aeronaves) y la bandera de falla del coordinador de virajes. Esto probablemente mostrará o expondrá el problema. Si el vacío es excesivamente bajo, los giróscopos que trabajan con aire comprimido serán poco fiables y la atención debe ser cambiada hacia los instrumentos disponibles. Si la bandera de falla del indicador del coordinador de viraje aparece, este instrumento debe ser ignorado. Esté positivo y asegúrese que usted sabe dónde esta la bandera de falla. Familiarícese usted mismo con ella en tierra antes de encender el interruptor maestro. Porque el coordinador de virajes suministra la orientación de inclinación para la mayoría de los pilotos automáticos, una bandera de falla podría ser la razón para que el piloto automático lo lleve hacia un paseo inesperado.

Para los que tienen un (indicador de situación horizontal) HSI con suministro de energía eléctrica, un chequeo de sistemas es superfluo. La falla eléctrica se nota mucho antes de que un giroscopio eléctrico baje sus revoluciones.

• Paso 3: Elija y descarte: La situación más confusa se desarrolla cuando la presión de vacío es normal y la bandera de falla del coordinador de viraje no está indicando. Esto significa que el indicador de actitud o el indicador de viraje han fallado independientemente del sistema de vacío (generalmente para razones mecánicas). La mejor manera de determinar cuál de los tres instrumentos de viraje e inclinación han fallado es usarlos para discriminar la dirección de banqueo. En otras palabras, uno que no está de acuerdo con los otros dos debe ser considerado que ha fallado y excluirlo de su chequeo cruzado. Es sumamente improbable que dos de estos instrumentos hayan fallado simultáneamente y por separado de una manera que causaría que usted excluya la única información valida legítima y disponible de viraje.

Las empresas aéreas y aerolíneas utilizan el método elija – y – descarte de a varias maneras. Durante una aproximación de aterrizaje automático en un Boeing 767, por ejemplo, si un piloto automático acoplado tiene señales de desacuerdo con los otros dos se desconecta automáticamente, con el propósito de que no pueda interferir con la continuación segura de la aproximación y el aterrizaje Categoría III.

Definitivamente, confirme que el comportamiento del compás magnético coincide con su elección de instrumentos validos.

Es más fácil decir a alguien que haga caso omiso de un indicador de actitud que hacerlo. Un indicador de actitud inoperativo es tan notable que tratar de hacer caso omiso de uno puede ser difícil y molesto. Las tapones o cubiertas de instrumentos deben estar disponibles durante cada vuelo por instrumentos; esas pequeñas cosas económicas pueden salvar su vida.

Texto enviado por Guido Fernández – Inspector DGAC Perú, escrito por el Capitán jubilado Barry Schiff de TWA.

 

GESTIÓN AÉREA: PSICOLOGÍA Y SEGURIDAD

En esta oportunidad la Lic. Mónica Gómez Caniella de Uruguay, nos expone como cada vez son más las empresas que se encuentran comprometiendo sus mejores esfuerzos y recursos en recrear y fortalecer la cultura de seguridad.

La sugerencia es que el psicólogo que opera en el ambiente aeronáutico se nutra de los aportes de la psicología organizacional, psicología de la seguridad y psicología preventiva para contribuir a generar comportamientos, actitudes y valores positivos de los trabajadores frente a la seguridad.

PSICOLOGÍA ORGANIZACIONAL

Disciplina cuyo objeto es el estudio del comportamiento humano en el ámbito de las organizaciones. Aplica conocimientos y prácticas psicológicas al terreno organizacional para entender científicamente el comportamiento del hombre que trabaja, así como parta utilizar el potencial humano con mayor eficiencia y eficacia en armonía con una filosofía de promoción humana.

PSICOLOGÍA DE LA SEGURIDAD

Sub-rama de la psicología organizacional cuyo interés especifico es la situación del operador en su ambiente de trabajo con los riesgos que son inherentes a la naturaleza de su labor. Se dedica a estudiar la administración moderna de la seguridad / control de perdidas, investiga la mentalidad del trabajador con respecto a la seguridad y contribuye a generar una conciencia y cultura de prevención en los trabajadores.

PSICOLOGÍA PREVENTIVA

La prevención ha acompañado siempre al hombre ya que este siempre ha tratado por todos los medios de aliviar y evitar las enfermedades y todo aquello que le cause sufrimiento a sí mismo y a sus semejantes. Esta comprensible necesidad humana se ha traducido en el avance de las ciencias y la tecnología que buscan en última instancia la satisfacción, el bienestar y el desarrollo de las personas y las sociedades.

La psicología preventiva esta relacionada con la promoción de la salud y la calidad de vida, no es una disciplina aislada, se encuentra ínter conexionada con otras ya que hoy día el conocimiento no tiene fronteras delimitadas. La psicología preventiva o psicoprevención antes de los accidentes es una mejor alternativa que la psicología de la emergencia o psicología de las crisis, si bien las tres son necesarias siempre sería preferible invertir recursos, energías y tiempo para prevenir que para remediar las consecuencias.

El psicólogo podrá brindar asesoría con respecto a la reingeniería humana en el campo de la seguridad.

Algunas de las interrogantes que requieren intervenciones psicológicas calificadas son:

• ¿Cómo seleccionamos personal con actitudes maduras frente a la seguridad?

• ¿Cómo motivamos al trabajador para que se interese por la seguridad?

• ¿Cómo generamos actitudes preactivas de seguridad en el trabajo?

• ¿Cómo facilitamos el aprendizaje de seguridad de los trabajadores?

• ¿Cómo debe orientarse el trabajador con problemas conductuales, emocionales o de adicciones?

• ¿Cómo recreamos y fortalecemos la cultura de seguridad en la organización?

• ¿Cómo auscultamos el clima laboral de la organización?

• ¿Cómo integramos la seguridad como un valor personal de los trabajadores?

La urgente necesidad de dar respuestas creativas e inteligentes a estas y otras interrogantes justifica plenamente la incorporación del psicólogo al equipo de seguridad de la organización.

CONCLUSIONES

El psicólogo incorporado al equipo de seguridad requerirá competencia profesional multifuncional en su desempeño, para tratar de generar los siguientes resultados:

• Que su trabajo contribuya a la mejora de la eficiencia y eficacia de los programas de seguridad, de tal manera que los índices de accidentabilidad disminuyan.

• Que los operadores demuestren con su comportamiento que su compromiso con la seguridad es una realidad, de tal manera que los programas sean verdaderamente exitosos.

• Que los trabajadores comprueben con su comportamiento que han desarrollado una actitud prevencionista frente a la vida, de tal modo que la cultura de la seguridad se refuerce en los ámbitos organizacional y familiar.

Colaborar a que el operador aprenda a desarrollar una visión de futuro que sea positiva, enriquecedora y esperanzadora de vida, visión que forma parte de una educación preventiva convirtiéndose en un fuerte antídoto psicológico contra los accidentes.

Si el operador posee esa visión tendrá poderosas razones para el auto cuidado en su hogar, su lugar de trabajo y su medio social convirtiéndose así en un trabajador prevencionista.

Por Lic. Mónica Gómez Caniella – Psicóloga Aeronáutica RRHH FFHH CRM LOFT

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