• La visión, aun en condiciones de vuelo por instrumentos, es tal vez la facultad más importante durante el mismo. Los mejores ojos del mundo, con 20/20 de visión, buena percepción de profundidad y una visión de color bien desarrollada, pueden jugarle sorpresas inesperadas aun a los pilotos más experimentados.

• Los ojos y el cerebro se encuentran estrechamente relacionados entre sí para producir la sensación de la vista. Ilusiones pueden surgir de los ojos solamente, del cerebro solamente o de una combinación de ambos. Por ejemplo, cuando una luz brillante, temerariamente lo enceguece en una noche oscura, sus ojos pueden tomarse algunos minutos para recuperarse "viendo", durante dicho tiempo, una pos imagen. Esta ilusión originada en los ojos es muy común y raramente causa problemas persistentes, a menos que el punto de visión central se encuentre afectado o que la luz sea inusualmente brillante. El cerebro puede crear ilusiones al interpretar mal las imágenes que los ojos le informan correctamente, es decir, Usted puede equivocarse sobre la situación del horizonte debido a bancos de nubes inclinados.

• El verdadero vértigo de los Pilotos, que se experimenta como una sensación de mareo e inestabilidad, puede crear o aumentar las ilusiones ópticas. El vértigo producido por rápida rotación del cuerpo puede ser tan severo que produzca rápidos y no coordinados movimientos de los ojos de un lado a otro (una condición llamada "nystagmus"). Esto motiva que los alrededores parezcan girar en una dirección opuesta a la rotación inicial del cuerpo. Si Usted sufre un ataque de vértigo en vuelo, se encontrará incapacitado para leer los instrumentos, porque parecerá que se mueven constantemente.

• Durante un vuelo nocturno, especialmente cuando existe una gran oscuridad se necesita una muy leve rotación del cuerpo para producir vértigo. ¡Hombre prevenido vale por dos!

• A pesar de la experiencia que Usted tenga, otros tipos de ilusiones pueden ocasionalmente impedirle reconocer un terreno muy conocido sobre el cual está volando. Sus ojos pueden engañarlo, haciéndole creer que zonas pobladas o rurales son verdaderas pistas de aterrizaje, llevándolo a intentar un descenso normal y procedimiento de aproximación para aterrizar en un área peligrosa.

• Recuerde que las ilusiones parecen muy reales y que ocurren en pilotos con cualquier nivel de experiencia y pericia. Su mejor protección será recordar el hecho de que su cerebro y sus ojos pueden jugarle trucos.

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• Un piloto veterano dijo una vez que no hay diferencia entre un vuelo nocturno y uno diurno, sólo que en la noche no se ve nada. Aunque este juicio tiene una gran parte de verdad, generalmente se puede ver algo. Para poder compensar lo que no puede ver, Usted necesita los instrumentos adecuados. Para poder lograr la máxima visión en un vuelo nocturno, necesita también comprender cómo funciona el ojo en la oscuridad.

• "Autocinesis" (diminutivo del fenómeno auto cinético de la luz visible) es uno de los riesgos especiales de la visual en un vuelo nocturno. En alguna manera se parece al vértigo. La autocinesis ocurre cuando Usted fija la vista en un punto muy pequeño de luz en el cielo oscuro. Después de un tiempo, aparece la sensación que Usted o la luz están en movimiento. Para evitar esto, mantenga sus ojos en movimiento. No fije la vista en una luz demasiado tiempo.. La autocinesis ha sido causante de numerosos desastres aéreos hasta que se descubrió la causa de esta ilusión óptica.

• El vuelo nocturno requiere una técnica visual diferente a la del vuelo diurno. Usted puede ver un objeto mejor durante la luz del día mirándolo directamente. Sin embargo, durante la noche un procedimiento de barrido es más efectivo; no mirar centralmente al objeto.

• En otras palabras, después de alguna práctica Usted encontrará que puede ver los objetos con mayor claridad y precisamente mirando ligeramente a un lado de ellos en vez de directamente.

• La explicación para este fenómeno recae en la estructura dual del ojo. Hay dos clases de terminaciones nerviosas sensibles a la luz, en la parte posterior del ojo: 1º) los conos que distinguen el color y requieren una luz considerable para funcionar y 2º) los bastones que detectan objetos solamente en la gama de los grises, pero pueden funcionar con una luz tenue.

• Los conos usados en la visión diurna necesitan mayor intensidad de luz para funcionar. De hecho, los conos dejan de funcionar en la semi oscuridad. Millones de estas pequeñas estructuras se encuentran agrupadas en la parte posterior del globo ocular, directamente detrás de la pupila. No solamente distinguen los colores sino que visualizan objetos distantes.

• Los bastones se encuentran concentrados en un aro alrededor de los conos. Al ser insensibles a los colores, solamente ven los grises y se usan en la visión periférica durante el día, es decir, perciben objetos en movimiento en la periferia del ojo.

• Debido a que los bastones pueden aun funcionar con una luz de 1/5.000, intensidad en la cual los conos dejan de funcionar, son usados para la visión nocturna. Estas estructuras son 100.000 veces tan sensibles a la oscuridad como lo son a la luz del día. Sin embargo, los bastones necesitan más tiempo para adaptarse a la oscuridad que los conos a la luz brillante. Sus ojos se adaptan a la luz en 10 segundos, mientras que necesitan 30 minutos para adaptarse completamente a la oscuridad.

• El hecho de que los bastones están distribuidos circularmente alrededor de los conos y por lo tanto no yacen directamente detrás de la pupila, es importante para el piloto mirar oblicuamente para excitar a los bastones durante un vuelo nocturno. Si en su esfuerzo de practicar este procedimiento de barrido Usted encuentra que los ojos tienden a oscilar directamente hacia el blanco, fuércelos a no hacerlo para que los bastones en el lado opuesto del globo ocular visualicen el objeto.

• Los bastones pierden su sensibilidad después de una corta exposición a la luz, pero la recuperan nuevamente después de un momento de "descanso". Consecuentemente, un parpadeo prolongado puede ser suficiente para renovar la efectividad de su visión si Usted está usando simplemente el método de no centrar su visión en el objeto sin barrido. Recuerde también que los bastones no perciben los objetos mientras sus ojos están en movimiento, sólo durante las pausas.

• Una buena visión depende de su condición física: fatiga, resfrío, falta de vitaminas, alcohol, estimulantes, tabaco o medicamentos pueden dañar seriamente su visión. Tener en mente estos simples principios le resguardará su visión nocturna.

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• La iluminación de la cabina ha estado sujeta a considerable discusión. En la aviación militar, la luz roja se utilizó durante mucho tiempo en la cabina Y los pilotos necesitaban usar antiparras rojas durante un determinado período de tiempo antes del vuelo nocturno. Estas precauciones para la adaptación nocturna eran necesarias porque los pilotos que necesitaban detectar aviones enemigos frecuentemente operaban desde aeropuertos inadecuadamente iluminados y navegaban por visión más que por instrumentos.

• Debido al advenimiento de la iluminación adecuada en los aeropuertos y el uso general de la radio navegación, la "visión nocturna" es menos importante. Actualmente hay una tendencia a iluminar la cabina en forma más completa, utilizando más luz blanca que roja. Problemas tales como una selección inadecuada del combustible y errores en el trazado del rumbo o en la lectura de las cartas de navegación son mucho más importantes que la pérdida de la visión nocturna.

• No obstante Usted debería estar familiarizado con unos pocos hechos acerca de la adaptación visual durante el vuelo nocturno:

• Sus ojos necesitan cerca de 30 minutos para ajustarse a la máxima eficiencia nocturna, después de estar expuestos a la luz brillante.

• Luces brillantes (tales como las luces de aterrizaje) anulan la visión nocturna, necesitando que Usted se "adapte a la noche" otra vez, para poder recuperar el máximo de la misma. Cerrando un ojo cuando Usted está expuesto brevemente a una luz brillante (mientras consulta un mapa, por ejemplo) puede proteger ese ojo para que no necesite readaptarse nuevamente.

• Los destellos de los relámpagos anulan la visión nocturna. Por lo tanto cuando se encuentre cerca de nubes de tormenta, encienda las luces de la cabina para observar mejor sus instrumentos.

• Recuerde sacarse los anteojos para sol después del atardecer, o Usted se encontrará volando a instrumental cuando en realidad el cielo y la visibilidad son normales.

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• Una definición arcaica de desorientación dice literalmente lo siguiente: "dificultad para encontrar el Este". Para el piloto significa "donde está el techo". La desorientación o vértigo es, en realidad, un estado temporario de confusión espacial producido por la información engañosa que diversos órganos sensoriales envían al cerebro.

• El "sistema de navegación" del cuerpo fue magníficamente diseñado para la locomoción en tierra a un paso normal, pero en un avión, durante una aceleración repentina o vuelo radial, dicho sistema puede engañarlo. El cambio más difícil al que Usted debe adaptarse, a medida que adquiere el entrenamiento de vuelo, es una predisposición a creer que, ante ciertas condiciones, sus sentidos pueden estar equivocados.

• Usted es susceptible a innumerables confusiones y experiencias de desorientación cuando:

1. Está sentado en una plataforma móvil inestable a cierta altura, sin tener visión de la tierra, horizonte u otra referencia fija y

2. Está expuesto a ciertas aceleraciones angulares o fuerzas centrífugas que no pueden ser distinguidas de la fuerza de gravedad.

 

• En un viraje nivelado, Usted puede pensar que está volando en línea recta o ascendiendo. En un viraje inclinado y coordinado, Usted puede creer que es un vuelo recto y nivelado. Al recuperarse de un viraje nivelado, Usted puede sentir como si estuviera "picando". En un viraje hacia la izquierda - si Usted de pronto inclina la cabeza hacia adelante - puede pensar que está "cayendo" hacia la izquierda.

• Estas sensaciones alarmantes se deben principalmente a la mala interpretación de los mensajes enviados al cerebro por los dos órganos sensoriales más importantes: 1º) los canales semicirculares del oído interno, y 2º) los grupos de terminaciones nerviosas sensibles a la presión, localizados principalmente en músculos y tendones. Estos órganos le informan donde Usted se encuentra con relación a la tierra, su ambiente normal.

• Cuando sus ojos están abiertos y sus pies están sobre la tierra, son eficaces. Usted tiene poco inconveniente en decidir si está cabeza arriba o abajo. Sin embargo, en un avión, estos órganos pueden enviarle a su cerebro informes imprecisos.

• Los canales semicirculares en. cada oído interno está compuesto de pequeños tubos huecos con forma semicircular. Cada tubo (canal) está en una posición aproximada a ángulo recto con respecto a los otros dos canales y cada uno está lleno de líquido.

• En la terminación externa de cada uno, hay una porción engrosada que contiene un dispositivo con finos filamentos. La aceleración del conjunto del oído interno, en cualquier dirección, pone e movimiento el líquido dentro del canal apropiado, produciendo una deflexión de los filamentos. Esto, a su vez, estimula las terminaciones nerviosas y envía mensajes direccionales al cerebro. Funcionando como una unidad, este sistema de detección forma un mecanismo por el cual podemos rápidamente identificar un "guiño", "cabeceo" o "balanceo".

• Con esta disposición perfecta, parecería que Usted nunca tendría la más mínima dificultad en determinar su dirección y actitud Si embargo, como en todo sistema complejo, existe una determinada cantidad de errores. En aviación, algunas veces nos referimos a este tipo de problema como un "instrument lag" (retraso instrumental), Si el régimen de cambio direccional es bastante pequeño y no está confirmado por los ojos, dicho cambio será virtualmente indetectable y Usted probablemente no sentirá movimiento alguno.

• En un vuelo recto y nivelado, el líquido dentro de los canales semicirculares está en reposo y los pequeños filamentos detectores alertas y listos para la acción. Cualquier cambio direccional de su avión, causará una reacción en el canal apropiado y señalará al cerebro en qué dirección se ha movido el avión.

• A medida que Usted entra en un viraje a régimen constante (tal como uno standard de 3º/seg) el sistema comienza a trabajar; los filamentos se curvan y la señal apropiada viaja hacia el cerebro indicando la dirección del viraje. Continuando el mismo viraje, es necesario que transcurran de 30 a 45 segundos para permitir que el líquido en el canal adopte el mismo compás o ritmo que el piloto y la aeronave, y los filamentos vuelvan a su posición inicial.

• Aquí es cuando comienza el problema. Dentro de la aeronave, si Usted no puede ver la tierra y establecer una referencia visual, se encuentra a unos segundos de la famosa "espiral de la muerte". Usted se encuentra en un viraje, pero la maquinaria de su oído interno le informa que se encuentra recto y nivelado. Ahora bien, cuando la velocidad del aire aumenta en el viraje, Usted puede pensar que está en un "picado" y tirar la palanca hacia atrás. Al aumentar la Presión hacia atrás de los controles, hará al giro más pronunciado y causará fallas estructurales o se estrellará contra la tierra en una trayectoria curva de vuelo.

• Mediante una mirada sobre el horizonte o una observación de la técnica "palito-bolita", Usted será capaz de equilibrar al avión en un vuelo recto y nivelado.

• El líquido, que continua virando mientras Usted está volviendo a un vuelo nivelado, comienza a deslizarse a su posición neutral luego de haber nivelado la aeronave. Debido a su inercia, el líquido continúa fluyendo luego que el canal está en reposo, curvando los filamentos junto con él. En este momento, Usted está en posición recta, pero tiene la sensación de estar virando hacia la dirección opuesta de la cual Usted acaba de recuperarse. Instintivamente trata de rectificar el viraje imaginario y todo el cielo comienza nuevamente.

• Sin entrenamiento por instrumentos, las posibilidades de mantener la actitud normal de la aeronave con visibilidad limitada son extremadamente raras. Continuos y pequeños movimientos de control pueden originar eventualmente una sensación de estar virando imperceptiblemente. Usted puede interpretar mal el grado de inclinación y tener una impresión falsa de la misma. Como sucede en un sky o en un deslizador.

• La desorientación espacial ocurre con mayor frecuencia en una condición de vuelo por instrumentos originada por lluvia, neblina, nubes, humo o noches oscuras. Esto se agrava con otros factores tales como una falta evidente de practicar vuelo por instrumentos o de entrenamiento, tratar de mezclar VFR e IFR, no estar familiarizado con la aeronave o con la situación del vuelo, temor o preocupación y excesivos movimientos de cabeza.

• Usted puede sobreponerse a los efectos del vértigo confiando en los instrumentos de su avión.

• ¡Consulte sus instrumentos! Es el mejor seguro de vida que Usted tendrá.

• Recuerde que el tiempo necesario para cambiar de VFR a IFR puede no ser lo suficientemente prolongado como para que la aeronave entre en una actitud peligrosa.

• Recuerde que el vértigo puede ocurrir en cualquier momento, en que la referencia visual exterior se pierde temporalmente durante la lectura de una carta, cambiando el canal de la radio, buscando una carta de aproximación, controlando el combustible, computando un problema de navegación o cualquier otra cosa que Usted necesite hacer dentro de la cabina.

• Casi todos los pilotos experimentados han tenido un «encuentro» con el vértigo, generalmente de poca importancia y de corta duración. El "error del piloto" producido por el vértigo ha sido identificado sin lugar a dudas, como una de las causas contribuyentes de muchos accidentes.

• Para estar familiarizado con los síntomas de desorientación, consulte al Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial (INMAE) para obtener una demostración en una silla Barany (giratoria). Esto le mostrará rápidamente cuán abrumador puede ser el vértigo. Sería una ventaja para Usted asistir a cualquiera de los Programas de Prevención de Accidentes que puedan realizarse. La desorientación también está incluida en los cursos de entrenamiento psicofisiológico realizados por el INMAE.

• El peligro del vértigo puede ser disminuido de la siguiente manera:

1. Comprender su naturaleza y causas.

2. Evitar en lo posible las condiciones de vuelo que tiendan a producir vértigo.

3. Obtener instrucciones de vuelo por instrumentos y mantener su capacitación.

4. Tener fe en los instrumentos, en vez de confiar en los órganos sensoriales.

5. Recordar que puede ocurrirle a cualquiera.

 

• Usted debe evitar los movimientos bruscos de cabeza, especialmente cuando la aeronave está cambiando de actitud No observe demasiado tiempo los instrumentos. Lo más importante, cuando sus sentidos parezcan no estar de acuerdo con los instrumentos, confíe en estos últimos. Pueden salvarle la vida.

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• Aunque la cinetosis no es común entre los pilotos experimentados, ocurre de vez en cuando. Si Usted alguna vez ha sido su víctima, sabrá cuán incómoda es. Lo más importante es que arriesga la eficiencia del vuelo, especialmente durante turbulencias y en condiciones de vuelo por instrumentos, cuando es necesario que su destreza sea óptima.

• Los alumnos pilotos se encuentran frecuentemente sorprendidos por molestias, generalmente descriptas como mareo. Esto es probablemente el resultado de la combinación de un poco de ansiedad, de desconocimiento y de los movimientos del vuelo. Esto se supera rápidamente con la experiencia.

• La cinetosis es causada por una estimulación constante de la pequeña porción del oído interno que controla su sentido de estabilidad. Los síntomas son progresivos. Primero se pierde el apetito, se junta saliva en la boca y se comienza a transpirar abundantemente.

• Eventualmente, sentirá náuseas y desorientación. Le dolerá la cabeza y podrá sentir la necesidad de vomitar. Si la cinetosis es aún más aguda, Usted estará totalmente incapacitado.

• Si Usted es propenso al mareo por movimiento, no ingiera alguna de las drogas preventivas, ya sea de las que se adquieren sin necesidad de receta o por prescripción médica (a menos, por supuesto, que Usted sea pasajero del avión de otro). Estos medicamentos pueden producir somnolencia o disminuir las funciones del cerebro en otras formas. Una cuidadosa investigación ha demostrado que la mayoría de las drogas contra el mareo por movimiento, causan un deterioro temporal que dificulta la operación de la aeronave u otras tareas que requieran un juicio perspicaz.