Vale La Pena:
Que
recordemos la forma
audaz, objetiva y el buen desempeño con que contó el Piloto Argentino Marcelo
Adrián Matocq, en su ráid:
"Buenos Aires,
Argentina - Florida, EE.UU".
(Primera Parte)
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Objetivo
alcanzado
Por F. Villareal
Ya es de dominio público
la hazaña intercontinental del piloto Marcelo Adrián Matocq (38) quien
el 20 Mar, con su ULM Flight Star, completó exitosamente el trayecto de
9 200 km, que cumplió en 118 h de vuelo en veintiséis días, uniendo
Escobar (Buenos Aires, Argentina) con Homestead (Florida, EE.UU.), después
de atravesar territorios inhóspitos, particularmente peligrosos en el
contexto de una emergencia aeronáutica, tales como las selvas del
Amazonas y 2.500 km del Mar Caribe.
El prestigioso matutino La Nación, en su edición del martes 4 de mayo,
le concedió a este acontecimiento media página. Por su parte programas
de radio y televisión han efectuado interesantes reportajes a Matocq.
Sin embargo, Aeroespacio como medio especializado, por el hecho de
conocer en profundidad desde 1996 su proyecto de vuelo intercontinental,
y excluyendo el sentido "noticia", ofrece a sus lectores
notables aspectos de este suceso aeronáutico.
Originalmente diseñado y organizado para su ejecución en 1996 este
raid establecía arribar en la fecha exacta de la apertura de la ya
tradicional convención anual de la Experimental Aviation Association
"Oshkosh '96". El proyecto, que incluía la asistencia en
vuelo con un avión de apoyo a lo largo de todo el trayecto, obtuvo la
debida difusión en la edición
Nº 510 de Aeroespacio (marzo-abril, 1996). No obstante,
posteriormente, por imprevistos contratiempos de distinta naturaleza, el
proyecto fue demorado y finalmente cancelado.
Nadie en ningún momento dudó que si alguna vez se iniciaba el raid
Marcelo Adrián Matocq cumpliría su cometido. Esta certeza se radicó
en aspectos concretos razonablemente comprobados. Matocq, de hecho, es
un rara avis; pertenece a una especie muy exclusiva de piloto de
ultraliviano, de la cual existen pocos ejemplares, que bien podría
clasificarse como aviador de larga distancia. Más allá de sus
recientes declaraciones, si se examina su actividad aeronáutica desde
el momento en que se adueñó del Flight Star, resulta evidente que su
objetivo se orientó a la realización de vuelos de larga distancia
sobre todo tipo de terreno: montañas, cerros, ríos, selvas, desiertos
y mar. Así fue extendiendo su dominio y confianza en el planeador del
avión, en el motor y principalmente sobre sus propias capacidades para
el pilotaje sobre todo terreno.
Más allá de la imprevisible fatalidad Matocq enfrentaría en el viaje
a los dos eternos enemigos de la aeronáutica: la fiabilidad de los
ingenios mecánicos y los arteros zarpazos de la meteorología. Pero
Matocq estaba notablemente preparado: es un excelente mecánico y ha
acumulado inestimable experiencia en los raids efectuados en el interior
del país, partiendo desde Buenos Aires hacia Misiones, San Juan, Bahía
Blanca, Santiago del Estero, Mendoza y Formosa. Este es el relato de su
vuelo:
El 23 de febrero de 1999, antes de las 06:00, llegué al aeroclub en
Escobar. No obstante venía preparando el avión desde hacía tiempo, y
ya estaba en condiciones de volar, siempre faltaban detalles de último
momento. Por ejemplo, la obtención de las video-cámaras "fue un
parto" y el montaje insumió dos días de trabajo. Instalé dos
fijas en el exterior del avión y reservé una tercera para empleo
manual. Además, y para empeorar las cosas, durante la inspección final
antes del despegue, encontré novedades inexplicables como, por ejemplo,
un perno flojo en uno de los cables de comando de los empenajes.
Despegué
a las 07:00 con buen tiempo.
El primer día fue complicado; en la cabina
había cierto desorden y eso me fastidia porque no es la forma en que
acostumbro volar. De todas formas me las arreglé para poner orden lo
mejor posible y así llegué a Misiones al día siguiente. En el
aeropuerto, el personal de la Fuerza Aérea me habilitó la salida del
país, despegué dejando atrás los límites de "terreno
propio" y comencé la navegación sobre el territorio brasileño.
La mejor época para el vuelo en ultralivianos es el invierno; si bien
el avión es más "duro" de volar el rendimiento en general es
superior; por eso siempre tuve conciencia de que las zonas tórridas
ecuatoriales que debía atravesar restarían las capacidades óptimas de
motor y planeador. La altura promedio sobre la Argentina fue de 300
metros; sobre Brasil mantuve esa altura hasta llegar a la selva amazónica;
allí, debido al viento en contra, descendí a cien pies para evitar, en
parte, la fuerza opuesta por el viento. El punto más alto que llegué a
volar fueron 2.400 metros sobre Venezuela, en el área de Roraima, donde
se encuentra el famoso Salto del Angel, una catarata que se precipita
vertical desde un cerro altísimo. El vuelo sobre las islas del Mar
Caribe lo hice entre 200 y 300 metros de altura teniendo en cuenta que
el avión ultraliviano, por sus condiciones de planeo, no justificaba un
mayor ascenso sobre el mar.
Tenía un plan de vuelo con cuarenta y cuatro escalas, considerando
vientos a proa y problemas de combustible, pero en la práctica, debido
a la autonomía del avión, las pude reducir a treinta y una. Las
previsiones para una emergencia en las zonas más inhóspitas
contemplaban dos partes; la primera se limitaba a la supervivencia en el
lugar que me encontrara. En el avión transportaba alimentos, caja de
primeros auxilios para curaciones de primer orden y abrigo. Aunque allí
las temperaturas son altas, el abrigo es necesario para mantener el
calor del cuerpo en inmovilidad. Sumado a esto instalé un gancho en el
avión que podía ser tomado por la eslinga de un helicóptero de
rescate en mar o selva.
La segunda previsión consistía en la notificación al SAR (Servicio Búsqueda
y Rescate). No transporté un emisor de búsqueda, por lo cual, todo lo
que pude prever consistió en notificar regularmente a la red Internet
los datos de procedencia y destino de cada etapa. En caso de una
emergencia debería subsistir en la selva por lo menos cuatro días. Tenía
bengalas, espejo de señales y dos transmisores VHF con alcance limitado
por las antenas de media onda. En la selva la proyección de la onda es
mínima pero el alcance aéreo es superior; teniendo en cuenta que los
SAR procederían con medios aéreos estaba bien equipado para esa
contingencia. Lo más difícil, en el caso de una emergencia, sería un
rescate en la selva amazónica; allí la vegetación se
"traga" el avión y queda invisible para los operadores del
SAR. El aparato es liviano por lo cual existe la posibilidad, sólo la
posibilidad, que pueda quedar suspendido en la copa de los arboles.
En la etapa Puerto Velho-Manaos volé 550 km sobre una ruta abandonada
que cruza varios ríos, pero los puentes fueron mal construidos y las
fuertes corrientes en épocas de crecientes los destruyó.
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Ese
tramo me dio un poco de alivio frente a una posible emergencia; la selva
había avanzado sobre los laterales de la ruta y sin duda resultaría
difícil meter los diez metros de envergadura del avión entre los
bordes de la vegetación. De todas maneras, aunque el avión golpeara
los extremos de las alas en un aterrizaje, eso era preferible a caer
sobre la copa de un árbol, sin saber si las ramas aguantarían el peso
y, en caso negativo, desconocer también cuántos metros faltarían para
llegar al suelo. Además uno no sabe que puede encontrar allí: tierra
firme, rocas, pantanos, ciénagas... o un montón de caimanes. De esta
forma, aunque tuviera que caminar lo podría hacer sobre una ruta
asfaltada y llegar hasta alguna población.
La parte crítica del raid, para la supervivencia, fue el tramo
Misiones-Manaos; después de Manaos, punto medio de todo el trayecto,
existe una amplia red vial y mayor densidad de poblaciones. Despegué de
Boa Vista a la tarde, aterricé en un campito y pernocté allí. No
transportaba armas de fuego por lo cual esperé que a ningún animal se
le ocurriera perturbar mi descanso. A las 06:00 despegué para la próxima
etapa, Santa Elena, justo en la frontera venezolana.
En ese tramo empecé a tomar altura para "saltar" las montañas
Pacaraima, de 2.400 metros, al norte del estado brasileño de Roraima en
la frontera con Venezuela. Estuve volando cuatro horas; durante dos
horas sin GPS. El GPS que disponía no tenía antena exterior y en
algunas posiciones las alas producían interferencia con la señal
satelital; por esto en algunos rumbos el GPS no funcionaba.
A medida que avanzaba observé que comenzaba a nublarse. Seguí
perforando en ascenso; cuando terminé de perforar totalmente la capa
encontré una situación difícil: hasta ese momento, volaba con un
promedio de 24º en la temperatura de cabina y en ese instante observé
que había descendido a algo menos de 2º; para colmo comenzaba a
formarse hielo en el borde de ataque de las alas y la temperatura del
agua del motor bajó a 50º. Regularmente el termómetro del motor Rotax
no funciona con precisión a bajas temperaturas; en ese momento pensé
que podría presentarse un choque térmico provocando una rotura y una
"plantada". Frente a esto queda poco por hacer; mantener
altura y curso. Disponiendo de suficiente combustible, me dije: -Voy a
volar hasta la última gota- lo cual significaba sortear algunas de las
etapas inmediatas prefijadas. Tenía viento del este: eran los Alisios
que me estaban "castigando" ya desde Manaos; corregí la
deriva y mantuve el rumbo por brújula. A eso de las 10:00 el GPS me
informó que estaba casi adentro de la Guayana inglesa; me había
excedido en la corrección de deriva. Comencé a descubrir claros entres
las nubes y vi que empezaba a superar la zona montañosa; de inmediato
corregí el rumbo a ciudad Guayana; reduje la potencia al mínimo y
comencé el descenso planeando desde 2.500 metros hasta el llano; el
viento sobre terreno montañoso generaba ascendentes y me parecía que
el descenso no terminaba nunca.
Llegué a ciudad Bolívar y efectué los trámites migratorios. El mismo
día arribé a Maturín, al NE de ciudad Bolívar, la última etapa
continental. Allí esperaba obtener alguna ayuda, por ejemplo un avión
de apoyo para cruzar el Mar Caribe. Esta expectativa se generó en mi
errónea presunción de que la actividad aerodeportiva en la zona del
Caribe era vigorosa. Evidentemente, aunque durante el planeamiento del
raid desde muchos puntos del trayecto había recibido buenos deseos de
éxito y aliento, a la hora de enfrentar los riesgos estaría
completamente solo. Frente a este panorama acepté la idea de que debería
"largarme" a mar abierto sin ninguna ayuda. Envié a Buenos
Aires todo el material fotográfico y las filmaciones en video obtenidos
hasta ese momento; de esta forma, si más adelante llegaba a tener un
contratiempo, ese material quedaría a salvo en buenas manos.
En una emergencia en el mar, si el avión queda flotando en superficie,
la localización y el rescate pueden ser realizados con mayor facilidad
que en la selva. Además toda la gente que efectuaba el monitoreo del
raid sabía que en la zona del Mar Caribe volaría de una isla a otra en
trayectos sin alteraciones. Todos estos planteos me los hice para tener
una actitud psicológica positiva y asumir con plena conciencia que las
etapas sobre la selva amazónica, ya superadas, habían sido las más
riesgosas. También revisé una conclusión anterior: -Si el avión
flota, los tiburones no me agarran. Punto.
¿Y cómo obtener que el avión se mantenga a flote? Uds. ya saben el
recurso que adopté pero lo repetiré para los nuevos lectores; instalé
en la parte inferior de la cabina un dispositivo simple: una cámara de
camión y un matafuego que inflaba la cámara en sólo siete segundos
accionando un simple comando. Para asegurar la estabilidad lateral en
flotación agregué dos colchones inflables en cada extremo de ala. La
expresión de asombro de los curiosos en Maturín que me observaron
inflando los colchones fue de antología ¡no entendían nada! Cuando me
trasladé a la ciudad, para despachar a Bs. As. las fotos y videos, pasé
frente a una farmacia y en ese momento se me ocurrió una idea: compré
ciento cincuenta preservativos. Regresé al avión y comencé a inflar
los preservativos y meterlos dentro de las alas; los curiosos ya no tenían
capacidad de asombro. Les expliqué que era para asegurar la
flotabilidad y evitar (al menos eso esperaba...) una vuelta de campana
del avión durante el acuatizaje: con una sola pinchadura un colchón
inflable queda inutilizado pero era improbable que todos los
preservativos se pincharan. Llegué a inflar ochenta preservativos y mis
pulmones no daban más, de modo que distribuí cuarenta en cada ala.
Llegó el momento de encarar el Caribe; el plan de vuelo me ordenaba
tomar rumbo a Trinidad ¿Volar hacia el NE con sol en la cara?... no me
gustaba nada; me negaron un directo Maturín-Granada para no interferir
en el tráfico aéreo regular. Despegué y enseguida encontré un viento
frontal que redujo la velocidad a 70 km/h y, sin alternativa, empecé a
volar rasante para evitar un poco la fuerza del viento. Así estuve
sobre el Golfo de Paria más de dos horas. Llegué a Trinidad; sobre una
cadena de montañas los vientos generaban unas turbulencias mecánicas
terribles. Aterricé. En plataforma los "morochos
anglofilizados" presentes observaron el avión y descubrieron los
preservativos. Con mi precario inglés no podía explicarles su objeto.
Algunos de esos personajes no me recibieron bien aunque la gente en
Trinidad es amable. Las razones pueden haber sido mi buzo de vuelo del
mismo color que usan los pilotos militares, mi nacionalidad y el extraño
vuelo que estaba efectuando. |
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En un
momento escuché la palabra "Falklands" y contesté: -Excuse
me: Malvinas.
Me pareció que intentaron investigar supuestas "razones
ocultas" del vuelo; una soberbia tontería, fastidiosa en extremo.
Soporté todo sin perder la cortesía pero solicité la presencia del cónsul
argentino. Milagro: en poco tiempo se presentó el secretario consular,
quién me ayudó a efectuar todos los trámites y pude continuar el
viaje. Mientras estaba estacionado en la calle de rodaje aguardando
pista libre vi llegar un Boeing 727, en final, con todo el "chaperío"
afuera; el piloto me descubrió y salió en escape. Ví la pista libre,
esperé un poco que se disipara la turbulencia y despegué: Trinidad...
¡Good bye! Al tomar altura para cruzar las montañas de la isla sentí
una explosión; pensé que me estaban tirando cañonazos o que se había
roto algo en el avión. Siguieron las explosiones y descubrí que, por
la altura, estallaban algunos preservativos.
Pasadas las montañas enfrenté la primera etapa sobre agua: 177 km de
Trinidad a Granada sobre mar abierto, con viento desde una componente
del este. Ya estaba en camino. Me relajé y me dije: -Que sea lo que
Dios quiera...
Cuando llegué a Granada el mar ya era una alfombra azul y para mí
resultaba exactamente lo mismo seguir a Saint Vincent o al Africa.
Sobrevolando la isla de Granada comprobé que tenía suficiente
combustible para alcanzar Saint Vincent en vuelo directo. Además en
cada escala se repetiría el problema de la demora de trámites y el
pago de las tasas de aeropuertos. Notifiqué al control Trinidad que
proseguía a mi próximo destino, ya estimado como destino alternativo
en el plan de vuelo.
En Saint Vincent me recibieron "como a Gardel" y esa noche
dormí en la cabina de una autobomba. La pista allí es
"ciega"; está construida en un cajón montañoso; uno entra y
sale por la misma cabecera ¿El aterrizaje? ¡Sen-sa-cio-nal! pero en la
salida el avión, full de combustible con 108 litros y con viento
lateral, no quería volar. Cuando finalmente pude enfrentar el viento
proa al este, luchando como un chino con los comandos, ya estaba en mar
abierto. Pensé: -Basta; esto se terminó; me tengo que
"comer" todas la islas de un tirón.
Y así fue como volé 570 km sobre el Caribe sin escalas, desde Saint
Vincent hasta Saint Kitss, sorteando varias etapas intermedias. Algunas
islas las pasé entre diez y treinta kilómetros en lateral con un plan
extenso, modificándolo en vuelo. Simplemente notificaba a las torres,
por ejemplo: "Lima Victor Two One Zero for Guadalupe..." y le
"metía" para adelante devorando millas. Ya estaba harto de
complicaciones en aeropuertos, inspecciones, trámites, idioma y tasas.
Llegué a Guadalupe, posesión francesa ¿Mi francés?... Peor que el
inglés; no entendía nada. Desde arriba, sobre el eje de la pista, veía
pasar los aviones de línea como en una autopista. En un momento escuché
que los franceses me transmitían: -Two One Zero. Y les contesté: -Two
One Zero for Monserrat. Lo repetí cinco veces y... ¡Hasta luego,
Guadalupe! Llegué a Monserrat con viento a favor, "como los
bomberos" a pleno rendimiento de motor, y me dije: -Aquí tampoco
voy a aterrizar, y comuniqué a la torre: -Monserrat, Monserrat. Two One
Zero for Saint Kitss... Cuando escuché el "recibido" apagué
la radio y tomé rumbo a Saint Kitss, ex colonia inglesa, adonde llegué
quince minutos antes de la puesta de sol. Mientras rodaba a plataforma
aparecieron autobombas y los problemas de costumbre por mi nacionalidad,
mi vuelo y el color de mi buzo. Felizmente una intérprete solucionó
todo y consiguió combustible, simple nafta de auto. Realmente ¿no se
consume aeronafta en esa isla?
Al otro día seguí rumbo a Saint Croix, territorio de EE.UU. a 215 km y
el tramo más largo sobre el mar sin tierra a la vista. Allí me dio la
bienvenida Holland Redfield, ex-senador norteamericano, acompañado de
periodistas, fotógrafos y camarógrafos. El propietario de una línea aérea
local, ex-piloto de 747 en American Airlines, estacionó mi avión en su
hangar, después de limpiarlo y repostarlo. Me llevó a mi alojamiento y
más tarde a visitar la isla. Cuando inspeccionó el Fligth Star no podía
explicarse cómo me había aventurado a cruzar la selva amazónica con
el precario instrumental que tenía instalado. Sólo tengo elogios y
agradecimiento para la gente de Saint Croix.
Despegué hacia Puerto Rico y cuando llegué encontré una recepción
inolvidable; allí estaban informados de mi arribo por la red Internet.
No podían creer que con un motor de dos tiempos, con dos cilindros, yo
hubiera efectuado el vuelo desde Argentina. Habían dispuesto una
cantidad increíble de repuestos y lubricante y cuando efectuaron el
cambio de bujías los mecánicos retuvieron las empleadas durante el
vuelo y las guardaron como recuerdo en un frasco de vidrio. No tengo
palabras de agradecimiento para esta gente.
Al día siguiente continué el vuelo rumbo a Puerto Rico y aterricé en
una ex-base militar del Comando de Bombardeo Estratégico de EE.UU. para
bombarderos B-52 ¡Imaginen mi ultraliviano Fligth Star aterrizando en
una pista de 5.000 metros!... Inmensa... ¡Casi gasto los neumáticos
durante el rodaje a plataforma! Allí también la gente me estaba
esperando y con toda cordialidad y rapidez me asistieron para efectuar
el plan de vuelo y repostar combustible. De pronto observé acercarse y
posarse en las proximidades de mi avión a un helicóptero Dauphin de la
Guardia Costera de EE.UU. De él descendieron tripulantes y dos buzos
autónomos que permanecieron cerca observando mi avión. Poco más
tarde, al despegar hacia Punta Cana, con alternativo Puerto Plata, en la
República Dominicana, el helicóptero me siguió durante todo el
trayecto sobre las aguas jurisdiccionales de EE.UU. en misión de apoyo
previendo una emergencia. Fue la única vez que recibí en todo el raid
este apoyo; ciertamente una ayuda providencial en una zona donde abundan
los tiburones.
Después de tres horas y media de vuelo aterricé en Puerto Plata para
disfrutar una cordial recepción. Además en el aeropuerto encontré
muchos operadores agradecidos a la Fuerza Aérea Argentina porque allí
habían efectuado el curso de controladores aéreos y conservaban gratos
recuerdos de la hospitalidad de los gauchos.
La salida hacia la próxima etapa en territorio cubano se demoró por el
retardo en recibir la autorización de ingreso. Cuando realicé el plan
de vuelo en el AIS me informaron que la ruta estaba despejada pero poco
después del despegue me encontraba dentro de un copioso chaparrón...
¡La cabina del avión parecía el Titanic!... Agua por todos lados. A
través de la lluvia alcancé a aterrizar en la pista de Montecristi, en
el extremo oeste del país, y decidí pernoctar allí. Fue necesario
atar el avión a un árbol para que no se lo lleve el temporal; parecía
un caballo atado al palenque. Esa noche cené cotorros con papas, un pez
de la zona, en compañía de dos personajes, guardias del aeródromo,
que pensaban que estaban custodiando el Pentágono.
Tenía decidido evitar Haití (zona de conflicto) y volar directamente a
Cuba. En el AIS (Aeronautical Information Service) me habían indicado
evitar el aeropuerto de Baracoa en Cuba y proceder directamente a Holguín,
190 km al oeste. Con la costa cubana a la vista un avión empezó a
orbitarme. A la tercera vuelta cruzó frente a mi proa y me di por
enterado de que me obligaba a descender en Baracoa. Durante el
aterrizaje, en contacto radial con la torre, una operadora enfurecida me
recriminó por no haber tomado contacto previo. A duras penas pude
explicarle que me habían indicado proceder directamente a Holguín; no
lo quería entender. En plataforma me recibió personal militar y de
inmediato me condujeron a una oficina; allí me efectuaron un virtual
interrogatorio, en tanto uno de ellos se comunicaba continuamente con La
Habana a través de un teléfono a manija. La escena parecía una película
de los años cincuenta. Una vez que confirmaron todas mis respuestas
volvimos al avión donde otros personajes lo revisaban; fue necesario
explicar que las cámaras de video estaban instaladas para verificar el
funcionamiento del motor. Conformes con las investigaciones y
explicaciones me permitieron continuar mi viaje hacia Holguín, 190 km
al oeste. Cuando arribo encuentro una base gigantesca llena de cazas
MiG, helicópteros rusos "a patadas" y una amigable recepción;
se sacaron fotos junto al avión y charlé con todos sobre mi vuelo. Esa
noche pernocté bajo el ala, tapado con una pieza de polietileno, con un
guardia a la vista. A la mañana siguiente, después de una breve
entrevista para la prensa, y negociar una buena rebaja en la tarifa
aeroportuaria (de u$s 250 a u$s 30) continué el vuelo a Camagüey con
nivel 800 metros. Después de 175 km sobre sierras y plantaciones llegué
y aterricé bajo la lluvia en un aeropuerto internacional "tamaño
gigante". Allí tuve que cambiar un retén de la bomba de agua. Al
llegar a Varadero, última escala en Cuba, se repitió el capítulo
anterior: explicaciones, consultas y me alojaron en un cuarto para
pernoctar. A la mañana siguiente... ¡otra vez al mar!... a cubrir el
último tramo Varadero-Key West... sobre aguas con tiburones
acostumbrados a masticar "balseros" cubanos.
Arribé a Key West, una isla en el extremo sur del Estado de Florida, un
sábado con un movimiento descomunal de aviones que pasaban como si
fuera la Ruta 2. Después me enteré que en la zona tienen un globo
cautivo, colgado a 4.200 metros, que alberga un radar en su interior.
Obviamente entre el globo y el suelo existe un cable... del cual yo no
tenía información alguna cuando me acerqué al aeropuerto. Aguanté
sobre la pista un rato y cuando vi un claro "me largué" sobre
una calle de rodaje. |
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M.
Matocq (izq.) con Tom Poberezny.
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De
inmediato apareció, como siempre, la pick-up "Follow
me" y, ya en plataforma, aparecieron dos agentes de aduana,
se ubicaron a mi lado y se hicieron tomar una foto. Había gente
esperando mi arribo y me sacaron un montón de fotos. Poco
después seguí rumbo a Miami bordeando la costa con 200 metros de
nivel de vuelo y al llegar al aeropuerto salió a recibirme una
flota de ultralivianos. Permanecí en Miami unos días hasta la
apertura del Festival Sun & Fun en donde representé a mi
país. Allí recibí las felicitaciones de mucha gente a la cual
aprecio profundamente y tuve el privilegio de tomar contacto con
pilotos veteranos de Vietnam y de la Guerra del Golfo a quienes
gustosamente relaté mis experiencias en el vuelo. |
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El raid fue realizado con un avión que cuesta u$s 6 000; los gastos en
el viaje insumieron nada más que u$s 1.200, volé 26 días, durante 21
noches dormí en el suelo y perdí siete kilos de peso; despegué desde
Bs.As. con 77 kilos y llegué a destino con 70.
El emprendimiento se efectuó enteramente por mi cuenta y en el ámbito
local no pedí, y tampoco recibí, apoyo financiero o logístico de
ninguna fuente. El avión ha quedado hangarado en el museo de Sun &
Fun y este año me propongo llevarlo en vuelo a la edición 1999 de la
Convención de la EAA en Oshkosh, Wisconsin, EE.UU. (segunda
parte)
Para finalizar este relato, a la Revista Aeroespacio, entidad que desde
los ya lejanos días de 1996 me acompañó en este empeño
aerodeportivo, deseo agradecer a todos los titulares y personal,
oficiales y sub-oficiales, destinados en comandos, organismos, bases y
agregadurías de la Fuerza Aérea Argentina, su inestimable colaboración
en las tramitaciones para emprender el viaje y el vigoroso apoyo aeronáutico,
sin el cual este raid no hubiera sido posible. Nuevamente: gracias a
todos.
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