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VIAJE IMPOSIBLE O INCREIBLE

HISTORIAS REALES
 

Vale La Pena:


Que recordemos la forma audaz, objetiva y el buen desempeño con que contó el Piloto Argentino Marcelo Adrián Matocq, en su ráid:
"Buenos Aires, Argentina - Florida, EE.UU".

(Primera Parte)

Objetivo alcanzado
Por F. Villareal



Ya es de dominio público la hazaña intercontinental del piloto Marcelo Adrián Matocq (38) quien el 20 Mar, con su ULM Flight Star, completó exitosamente el trayecto de 9 200 km, que cumplió en 118 h de vuelo en veintiséis días, uniendo Escobar (Buenos Aires, Argentina) con Homestead (Florida, EE. UU.), después de atravesar territorios inhóspitos, particularmente peligrosos en el contexto de una emergencia aeronáutica, tales como las selvas del Amazonas y 2.500 km del Mar Caribe.
El prestigioso matutino La Nación, en su edición del martes 4 de mayo, le concedió a este acontecimiento media página. Por su parte programas de radio y televisión han efectuado interesantes reportajes a Matocq. Sin embargo, Aeroespacio como medio especializado, por el hecho de conocer en profundidad desde 1996 su proyecto de vuelo intercontinental, y excluyendo el sentido "noticia", ofrece a sus lectores notables aspectos de este suceso aeronáutico.
Originalmente diseñado y organizado para su ejecución en 1996 este raid establecía arribar en la fecha exacta de la apertura de la ya tradicional convención anual de la Experimental Aviation Association "Oshkosh '96". El proyecto, que incluía la asistencia en vuelo con un avión de apoyo a lo largo de todo el trayecto, obtuvo la debida difusión en la edición Nº 510 de Aeroespacio (marzo-abril, 1996). No obstante, posteriormente, por imprevistos contratiempos de distinta naturaleza, el proyecto fue demorado y finalmente cancelado.
Nadie en ningún momento dudó que si alguna vez se iniciaba el raid Marcelo Adrián Matocq cumpliría su cometido. Esta certeza se radicó en aspectos concretos razonablemente comprobados. Matocq, de hecho, es un rara avis; pertenece a una especie muy exclusiva de piloto de ultraliviano, de la cual existen pocos ejemplares, que bien podría clasificarse como aviador de larga distancia. Más allá de sus recientes declaraciones, si se examina su actividad aeronáutica desde el momento en que se adueñó del Flight Star, resulta evidente que su objetivo se orientó a la realización de vuelos de larga distancia sobre todo tipo de terreno: montañas, cerros, ríos, selvas, desiertos y mar. Así fue extendiendo su dominio y confianza en el planeador del avión, en el motor y principalmente sobre sus propias capacidades para el pilotaje sobre todo terreno.
Más allá de la imprevisible fatalidad Matocq enfrentaría en el viaje a los dos eternos enemigos de la aeronáutica: la fiabilidad de los ingenios mecánicos y los arteros zarpazos de la meteorología. Pero Matocq estaba notablemente preparado: es un excelente mecánico y ha acumulado inestimable experiencia en los raids efectuados en el interior del país, partiendo desde Buenos Aires hacia Misiones, San Juan, Bahía Blanca, Santiago del Estero, Mendoza y Formosa. Este es el relato de su vuelo:
El 23 de febrero de 1999, antes de las 06:00, llegué al aeroclub en Escobar. No obstante venía preparando el avión desde hacía tiempo, y ya estaba en condiciones de volar, siempre faltaban detalles de último momento. Por ejemplo, la obtención de las video-cámaras "fue un parto" y el montaje insumió dos días de trabajo. Instalé dos fijas en el exterior del avión y reservé una tercera para empleo manual. Además, y para empeorar las cosas, durante la inspección final antes del despegue, encontré novedades inexplicables como, por ejemplo, un perno flojo en uno de los cables de comando de los empenajes.
Despegué a las 07:00 con buen tiempo.



 

El primer día fue complicado; en la cabina había cierto desorden y eso me fastidia porque no es la forma en que acostumbro volar. De todas formas me las arreglé para poner orden lo mejor posible y así llegué a Misiones al día siguiente. En el aeropuerto, el personal de la Fuerza Aérea me habilitó la salida del país, despegué dejando atrás los límites de "terreno propio" y comencé la navegación sobre el territorio brasileño.
La mejor época para el vuelo en ultralivianos es el invierno; si bien el avión es más "duro" de volar el rendimiento en general es superior; por eso siempre tuve conciencia de que las zonas tórridas ecuatoriales que debía atravesar restarían las capacidades óptimas de motor y planeador. La altura promedio sobre la Argentina fue de 300 metros; sobre Brasil mantuve esa altura hasta llegar a la selva amazónica; allí, debido al viento en contra, descendí a cien pies para evitar, en parte, la fuerza opuesta por el viento. El punto más alto que llegué a volar fueron 2.400 metros sobre Venezuela, en el área de Roraima, donde se encuentra el famoso Salto del Angel, una catarata que se precipita vertical desde un cerro altísimo. El vuelo sobre las islas del Mar Caribe lo hice entre 200 y 300 metros de altura teniendo en cuenta que el avión ultraliviano, por sus condiciones de planeo, no justificaba un mayor ascenso sobre el mar.
Tenía un plan de vuelo con cuarenta y cuatro escalas, considerando vientos a proa y problemas de combustible, pero en la práctica, debido a la autonomía del avión, las pude reducir a treinta y una. Las previsiones para una emergencia en las zonas más inhóspitas contemplaban dos partes; la primera se limitaba a la supervivencia en el lugar que me encontrara. En el avión transportaba alimentos, caja de primeros auxilios para curaciones de primer orden y abrigo. Aunque allí las temperaturas son altas, el abrigo es necesario para mantener el calor del cuerpo en inmovilidad. Sumado a esto instalé un gancho en el avión que podía ser tomado por la eslinga de un helicóptero de rescate en mar o selva.
La segunda previsión consistía en la notificación al SAR (Servicio Búsqueda y Rescate). No transporté un emisor de búsqueda, por lo cual, todo lo que pude prever consistió en notificar regularmente a la red Internet los datos de procedencia y destino de cada etapa. En caso de una emergencia debería subsistir en la selva por lo menos cuatro días. Tenía bengalas, espejo de señales y dos transmisores VHF con alcance limitado por las antenas de media onda. En la selva la proyección de la onda es mínima pero el alcance aéreo es superior; teniendo en cuenta que los SAR procederían con medios aéreos estaba bien equipado para esa contingencia. Lo más difícil, en el caso de una emergencia, sería un rescate en la selva amazónica; allí la vegetación se "traga" el avión y queda invisible para los operadores del SAR. El aparato es liviano por lo cual existe la posibilidad, sólo la posibilidad, que pueda quedar suspendido en la copa de los arboles.
En la etapa Puerto Velho-Manaos volé 550 km sobre una ruta abandonada que cruza varios ríos, pero los puentes fueron mal construidos y las fuertes corrientes en épocas de crecientes los destruyó.


Ese tramo me dio un poco de alivio frente a una posible emergencia; la selva había avanzado sobre los laterales de la ruta y sin duda resultaría difícil meter los diez metros de envergadura del avión entre los bordes de la vegetación. De todas maneras, aunque el avión golpeara los extremos de las alas en un aterrizaje, eso era preferible a caer sobre la copa de un árbol, sin saber si las ramas aguantarían el peso y, en caso negativo, desconocer también cuántos metros faltarían para llegar al suelo. Además uno no sabe que puede encontrar allí: tierra firme, rocas, pantanos, ciénagas... o un montón de caimanes. De esta forma, aunque tuviera que caminar lo podría hacer sobre una ruta asfaltada y llegar hasta alguna población.
La parte crítica del raid, para la supervivencia, fue el tramo Misiones-Manaos; después de Manaos, punto medio de todo el trayecto, existe una amplia red vial y mayor densidad de poblaciones. Despegué de Boa Vista a la tarde, aterricé en un campito y pernocté allí. No transportaba armas de fuego por lo cual esperé que a ningún animal se le ocurriera perturbar mi descanso. A las 06:00 despegué para la próxima etapa, Santa Elena, justo en la frontera venezolana.
En ese tramo empecé a tomar altura para "saltar" las montañas Pacaraima, de 2.400 metros, al norte del estado brasileño de Roraima en la frontera con Venezuela. Estuve volando cuatro horas; durante dos horas sin GPS. El GPS que disponía no tenía antena exterior y en algunas posiciones las alas producían interferencia con la señal satelital; por esto en algunos rumbos el GPS no funcionaba.
A medida que avanzaba observé que comenzaba a nublarse. Seguí perforando en ascenso; cuando terminé de perforar totalmente la capa encontré una situación difícil: hasta ese momento, volaba con un promedio de 24º en la temperatura de cabina y en ese instante observé que había descendido a algo menos de 2º; para colmo comenzaba a formarse hielo en el borde de ataque de las alas y la temperatura del agua del motor bajó a 50º. Regularmente el termómetro del motor Rotax no funciona con precisión a bajas temperaturas; en ese momento pensé que podría presentarse un choque térmico provocando una rotura y una "plantada". Frente a esto queda poco por hacer; mantener altura y curso. Disponiendo de suficiente combustible, me dije: -Voy a volar hasta la última gota- lo cual significaba sortear algunas de las etapas inmediatas prefijadas. Tenía viento del este: eran los Alisios que me estaban "castigando" ya desde Manaos; corregí la deriva y mantuve el rumbo por brújula. A eso de las 10:00 el GPS me informó que estaba casi adentro de la Guayana inglesa; me había excedido en la corrección de deriva. Comencé a descubrir claros entres las nubes y vi que empezaba a superar la zona montañosa; de inmediato corregí el rumbo a ciudad Guayana; reduje la potencia al mínimo y comencé el descenso planeando desde 2.500 metros hasta el llano; el viento sobre terreno montañoso generaba ascendentes y me parecía que el descenso no terminaba nunca.
Llegué a ciudad Bolívar y efectué los trámites migratorios. El mismo día arribé a Maturín, al NE de ciudad Bolívar, la última etapa continental. Allí esperaba obtener alguna ayuda, por ejemplo un avión de apoyo para cruzar el Mar Caribe. Esta expectativa se generó en mi errónea presunción de que la actividad aerodeportiva en la zona del Caribe era vigorosa. Evidentemente, aunque durante el planeamiento del raid desde muchos puntos del trayecto había recibido buenos deseos de éxito y aliento, a la hora de enfrentar los riesgos estaría completamente solo. Frente a este panorama acepté la idea de que debería "largarme" a mar abierto sin ninguna ayuda. Envié a Buenos Aires todo el material fotográfico y las filmaciones en video obtenidos hasta ese momento; de esta forma, si más adelante llegaba a tener un contratiempo, ese material quedaría a salvo en buenas manos.
En una emergencia en el mar, si el avión queda flotando en superficie, la localización y el rescate pueden ser realizados con mayor facilidad que en la selva. Además toda la gente que efectuaba el monitoreo del raid sabía que en la zona del Mar Caribe volaría de una isla a otra en trayectos sin alteraciones. Todos estos planteos me los hice para tener una actitud psicológica positiva y asumir con plena conciencia que las etapas sobre la selva amazónica, ya superadas, habían sido las más riesgosas. También revisé una conclusión anterior: -Si el avión flota, los tiburones no me agarran. Punto.
¿Y cómo obtener que el avión se mantenga a flote? Uds. ya saben el recurso que adopté pero lo repetiré para los nuevos lectores; instalé en la parte inferior de la cabina un dispositivo simple: una cámara de camión y un matafuego que inflaba la cámara en sólo siete segundos accionando un simple comando. Para asegurar la estabilidad lateral en flotación agregué dos colchones inflables en cada extremo de ala. La expresión de asombro de los curiosos en Maturín que me observaron inflando los colchones fue de antología ¡no entendían nada! Cuando me trasladé a la ciudad, para despachar a Bs. As. las fotos y videos, pasé frente a una farmacia y en ese momento se me ocurrió una idea: compré ciento cincuenta preservativos. Regresé al avión y comencé a inflar los preservativos y meterlos dentro de las alas; los curiosos ya no tenían capacidad de asombro. Les expliqué que era para asegurar la flotabilidad y evitar (al menos eso esperaba...) una vuelta de campana del avión durante el acuatizaje: con una sola pinchadura un colchón inflable queda inutilizado pero era improbable que todos los preservativos se pincharan. Llegué a inflar ochenta preservativos y mis pulmones no daban más, de modo que distribuí cuarenta en cada ala.
Llegó el momento de encarar el Caribe; el plan de vuelo me ordenaba tomar rumbo a Trinidad ¿Volar hacia el NE con sol en la cara?... no me gustaba nada; me negaron un directo Maturín-Granada para no interferir en el tráfico aéreo regular. Despegué y enseguida encontré un viento frontal que redujo la velocidad a 70 km/h y, sin alternativa, empecé a volar rasante para evitar un poco la fuerza del viento. Así estuve sobre el Golfo de Paria más de dos horas. Llegué a Trinidad; sobre una cadena de montañas los vientos generaban unas turbulencias mecánicas terribles. Aterricé. En plataforma los "morochos anglofilizados" presentes observaron el avión y descubrieron los preservativos. Con mi precario inglés no podía explicarles su objeto. Algunos de esos personajes no me recibieron bien aunque la gente en Trinidad es amable. Las razones pueden haber sido mi buzo de vuelo del mismo color que usan los pilotos militares, mi nacionalidad y el extraño vuelo que estaba efectuando.


En un momento escuché la palabra "Falklands" y contesté: -Excuse me: Malvinas.
Me pareció que intentaron investigar supuestas "razones ocultas" del vuelo; una soberbia tontería, fastidiosa en extremo. Soporté todo sin perder la cortesía pero solicité la presencia del cónsul argentino. Milagro: en poco tiempo se presentó el secretario consular, quién me ayudó a efectuar todos los trámites y pude continuar el viaje. Mientras estaba estacionado en la calle de rodaje aguardando pista libre vi llegar un Boeing 727, en final, con todo el "chaperío" afuera; el piloto me descubrió y salió en escape. Ví la pista libre, esperé un poco que se disipara la turbulencia y despegué: Trinidad... ¡Good bye! Al tomar altura para cruzar las montañas de la isla sentí una explosión; pensé que me estaban tirando cañonazos o que se había roto algo en el avión. Siguieron las explosiones y descubrí que, por la altura, estallaban algunos preservativos.
Pasadas las montañas enfrenté la primera etapa sobre agua: 177 km de Trinidad a Granada sobre mar abierto, con viento desde una componente del este. Ya estaba en camino. Me relajé y me dije: -Que sea lo que Dios quiera...
Cuando llegué a Granada el mar ya era una alfombra azul y para mí resultaba exactamente lo mismo seguir a Saint Vincent o al Africa. Sobrevolando la isla de Granada comprobé que tenía suficiente combustible para alcanzar Saint Vincent en vuelo directo. Además en cada escala se repetiría el problema de la demora de trámites y el pago de las tasas de aeropuertos. Notifiqué al control Trinidad que proseguía a mi próximo destino, ya estimado como destino alternativo en el plan de vuelo.
En Saint Vincent me recibieron "como a Gardel" y esa noche dormí en la cabina de una autobomba. La pista allí es "ciega"; está construida en un cajón montañoso; uno entra y sale por la misma cabecera ¿El aterrizaje? ¡Sen-sa-cio-nal! pero en la salida el avión, full de combustible con 108 litros y con viento lateral, no quería volar. Cuando finalmente pude enfrentar el viento proa al este, luchando como un chino con los comandos, ya estaba en mar abierto. Pensé: -Basta; esto se terminó; me tengo que "comer" todas la islas de un tirón.
Y así fue como volé 570 km sobre el Caribe sin escalas, desde Saint Vincent hasta Saint Kitss, sorteando varias etapas intermedias. Algunas islas las pasé entre diez y treinta kilómetros en lateral con un plan extenso, modificándolo en vuelo. Simplemente notificaba a las torres, por ejemplo: "Lima Victor Two One Zero for Guadalupe..." y le "metía" para adelante devorando millas. Ya estaba harto de complicaciones en aeropuertos, inspecciones, trámites, idioma y tasas.
Llegué a Guadalupe, posesión francesa ¿Mi francés?... Peor que el inglés; no entendía nada. Desde arriba, sobre el eje de la pista, veía pasar los aviones de línea como en una autopista. En un momento escuché que los franceses me transmitían: -Two One Zero. Y les contesté: -Two One Zero for Monserrat. Lo repetí cinco veces y... ¡Hasta luego, Guadalupe! Llegué a Monserrat con viento a favor, "como los bomberos" a pleno rendimiento de motor, y me dije: -Aquí tampoco voy a aterrizar, y comuniqué a la torre: -Monserrat, Monserrat. Two One Zero for Saint Kitss... Cuando escuché el "recibido" apagué la radio y tomé rumbo a Saint Kitss, ex colonia inglesa, adonde llegué quince minutos antes de la puesta de sol. Mientras rodaba a plataforma aparecieron autobombas y los problemas de costumbre por mi nacionalidad, mi vuelo y el color de mi buzo. Felizmente una intérprete solucionó todo y consiguió combustible, simple nafta de auto. Realmente ¿no se consume aeronafta en esa isla?
Al otro día seguí rumbo a Saint Croix, territorio de EE.UU. a 215 km y el tramo más largo sobre el mar sin tierra a la vista. Allí me dio la bienvenida Holland Redfield, ex-senador norteamericano, acompañado de periodistas, fotógrafos y camarógrafos. El propietario de una línea aérea local, ex-piloto de 747 en American Airlines, estacionó mi avión en su hangar, después de limpiarlo y repostarlo. Me llevó a mi alojamiento y más tarde a visitar la isla. Cuando inspeccionó el Fligth Star no podía explicarse cómo me había aventurado a cruzar la selva amazónica con el precario instrumental que tenía instalado. Sólo tengo elogios y agradecimiento para la gente de Saint Croix.
Despegué hacia Puerto Rico y cuando llegué encontré una recepción inolvidable; allí estaban informados de mi arribo por la red Internet. No podían creer que con un motor de dos tiempos, con dos cilindros, yo hubiera efectuado el vuelo desde Argentina. Habían dispuesto una cantidad increíble de repuestos y lubricante y cuando efectuaron el cambio de bujías los mecánicos retuvieron las empleadas durante el vuelo y las guardaron como recuerdo en un frasco de vidrio. No tengo palabras de agradecimiento para esta gente.
Al día siguiente continué el vuelo rumbo a Puerto Rico y aterricé en una ex-base militar del Comando de Bombardeo Estratégico de EE.UU. para bombarderos B-52 ¡Imaginen mi ultraliviano Fligth Star aterrizando en una pista de 5.000 metros!... Inmensa... ¡Casi gasto los neumáticos durante el rodaje a plataforma! Allí también la gente me estaba esperando y con toda cordialidad y rapidez me asistieron para efectuar el plan de vuelo y repostar combustible. De pronto observé acercarse y posarse en las proximidades de mi avión a un helicóptero Dauphin de la Guardia Costera de EE.UU. De él descendieron tripulantes y dos buzos autónomos que permanecieron cerca observando mi avión. Poco más tarde, al despegar hacia Punta Cana, con alternativo Puerto Plata, en la República Dominicana, el helicóptero me siguió durante todo el trayecto sobre las aguas jurisdiccionales de EE.UU. en misión de apoyo previendo una emergencia. Fue la única vez que recibí en todo el raid este apoyo; ciertamente una ayuda providencial en una zona donde abundan los tiburones.
Después de tres horas y media de vuelo aterricé en Puerto Plata para disfrutar una cordial recepción. Además en el aeropuerto encontré muchos operadores agradecidos a la Fuerza Aérea Argentina porque allí habían efectuado el curso de controladores aéreos y conservaban gratos recuerdos de la hospitalidad de los gauchos.
La salida hacia la próxima etapa en territorio cubano se demoró por el retardo en recibir la autorización de ingreso. Cuando realicé el plan de vuelo en el AIS me informaron que la ruta estaba despejada pero poco después del despegue me encontraba dentro de un copioso chaparrón... ¡La cabina del avión parecía el Titanic!... Agua por todos lados. A través de la lluvia alcancé a aterrizar en la pista de Montecristi, en el extremo oeste del país, y decidí pernoctar allí. Fue necesario atar el avión a un árbol para que no se lo lleve el temporal; parecía un caballo atado al palenque. Esa noche cené cotorros con papas, un pez de la zona, en compañía de dos personajes, guardias del aeródromo, que pensaban que estaban custodiando el Pentágono.
Tenía decidido evitar Haití (zona de conflicto) y volar directamente a Cuba. En el AIS (Aeronautical Information Service) me habían indicado evitar el aeropuerto de Baracoa en Cuba y proceder directamente a Holguín, 190 km al oeste. Con la costa cubana a la vista un avión empezó a orbitarme. A la tercera vuelta cruzó frente a mi proa y me di por enterado de que me obligaba a descender en Baracoa. Durante el aterrizaje, en contacto radial con la torre, una operadora enfurecida me recriminó por no haber tomado contacto previo. A duras penas pude explicarle que me habían indicado proceder directamente a Holguín; no lo quería entender. En plataforma me recibió personal militar y de inmediato me condujeron a una oficina; allí me efectuaron un virtual interrogatorio, en tanto uno de ellos se comunicaba continuamente con La Habana a través de un teléfono a manija. La escena parecía una película de los años cincuenta. Una vez que confirmaron todas mis respuestas volvimos al avión donde otros personajes lo revisaban; fue necesario explicar que las cámaras de video estaban instaladas para verificar el funcionamiento del motor. Conformes con las investigaciones y explicaciones me permitieron continuar mi viaje hacia Holguín, 190 km al oeste. Cuando arribo encuentro una base gigantesca llena de cazas MiG, helicópteros rusos "a patadas" y una amigable recepción; se sacaron fotos junto al avión y charlé con todos sobre mi vuelo. Esa noche pernocté bajo el ala, tapado con una pieza de polietileno, con un guardia a la vista. A la mañana siguiente, después de una breve entrevista para la prensa, y negociar una buena rebaja en la tarifa aeroportuaria (de u$s 250 a u$s 30) continué el vuelo a Camagüey con nivel 800 metros. Después de 175 km sobre sierras y plantaciones llegué y aterricé bajo la lluvia en un aeropuerto internacional "tamaño gigante". Allí tuve que cambiar un retén de la bomba de agua. Al llegar a Varadero, última escala en Cuba, se repitió el capítulo anterior: explicaciones, consultas y me alojaron en un cuarto para pernoctar. A la mañana siguiente... ¡otra vez al mar!... a cubrir el último tramo Varadero-Key West... sobre aguas con tiburones acostumbrados a masticar "balseros" cubanos.
Arribé a Key West, una isla en el extremo sur del Estado de Florida, un sábado con un movimiento descomunal de aviones que pasaban como si fuera la Ruta 2. Después me enteré que en la zona tienen un globo cautivo, colgado a 4.200 metros, que alberga un radar en su interior. Obviamente entre el globo y el suelo existe un cable... del cual yo no tenía información alguna cuando me acerqué al aeropuerto. Aguanté sobre la pista un rato y cuando vi un claro "me largué" sobre una calle de rodaje.


De inmediato apareció, como siempre, la pick-up "Follow me" y, ya en plataforma, aparecieron dos agentes de aduana, se ubicaron a mi lado y se hicieron tomar una foto. Había gente esperando mi arribo y me sacaron un montón de fotos. Poco después seguí rumbo a Miami bordeando la costa con 200 metros de nivel de vuelo y al llegar al aeropuerto salió a recibirme una flota de ultralivianos. Permanecí en Miami unos días hasta la apertura del Festival Sun & Fun en donde representé a mi país. Allí recibí las felicitaciones de mucha gente a la cual aprecio profundamente y tuve el privilegio de tomar contacto con pilotos veteranos de Vietnam y de la Guerra del Golfo a quienes gustosamente relaté mis experiencias en el vuelo.


M. Matocq (izq.) con Tom Poberezny

El raid fue realizado con un avión que cuesta u$s 6 000; los gastos en el viaje insumieron nada más que u$s 1.200, volé 26 días, durante 21 noches dormí en el suelo y perdí siete kilos de peso; despegué desde Bs.As. con 77 kilos y llegué a destino con 70.
El emprendimiento se efectuó enteramente por mi cuenta y en el ámbito local no pedí, y tampoco recibí, apoyo financiero o logístico de ninguna fuente. El avión ha quedado hangarado en el museo de Sun & Fun y este año me propongo llevarlo en vuelo a la edición 1999 de la Convención de la EAA en Oshkosh, Wisconsin, EE.UU. (segunda parte)


Para finalizar este relato, a la Revista Aeroespacio, entidad que desde los ya lejanos días de 1996 me acompañó en este empeño aérodeportivo, deseo agradecer a todos los titulares y personal, oficiales y sub.-oficiales, destinados en comandos, organismos, bases y agregadurías de la Fuerza Aérea Argentina, su inestimable colaboración en las tramitaciones para emprender el viaje y el vigoroso apoyo aeronáutico, sin el cual este raid no hubiera sido posible. Nuevamente: gracias a todos.





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Nuevo viaje / segunda etapa


Otra vez como piloto emprendí el vuelo rumbo a Oshkosh, con los mismos recursos que el primer viaje: carpa y sanguche de milanesa dentro del ala, ya que no pude conseguir sponsor nuevamente en la Argentina. Despegué el lunes 12 de Julio de Lakeland, Florida, aterrizando en su destino final OshKosh el Jueves 15 del mismo mes, donde participé de AirVenture '99 organizado por la EAA de EE.UU.. Atravesé las montañas Apalaches y los pantanos del Tennessee y fui el primer argentino latinoamericano en llegar al festival desde más lejos en un ultraliviano con motor de dos tiempos.


(14/7/99):

"Estoy en Evansville (Indiana), he recorrido 1200 km de pantanos y montañas recubiertas de árboles, lugares paradisíacos y pintorescos, pero no para aterrizar de emergencia (es peor que el amazonas, está lleno de gente ahí abajo así que si te salvas te mata el <boga>-"Abogados"), ésto lo he volado con 300 pies, así y todo desgraciadamente lo he recorrido con mal tiempo (lluvia y nubes bajas), pero he podido filmar y fotografiar."

"Cada lugar que he aterrizado la gente se solarizó conmigo, invitándome a comer y dándome lugar para dormir, la prensa (Asociate Press) y la TV me siguen de cerca, no pueden creer lo que estoy haciendo y la forma que lo hago, con el inglés la 'peludeo' (Hablando casi como tarzán con la mona), pero ellos tienen tantas ganas de saber, que hacen más fuerza que yo para entenderme. Ponen a la par de mi ultraliviano, aviones para fotografiarme y me acompañan algunas millas, también me paso un F-16 cerca a la misma altitud, 800 pies, pero creo que no fue casualidad dado que pasé por arriba a una base de la USAF."

"Indiana es zona maicera así que tengo un descanso para mi vuelo, estoy a 700 km de Oshkosh y espero llegar mañana si todo va bien. Esta noche comí en un restaurante típico del lugar y estuve con gente de la aviación los cuales me dieron clases de inglés y yo de español (parece que les gusta).
¡¡¡Matocq no se rinde!!!
y sigo avanzando (sanguche de milanesa de por medio dentro del ala)."


(15/7/99):

Matocq llegué exitosamente al destino final... Oshkosh tan ansiado... a las 3:30pm, hice un NON-STOP desde Mt. Vermont en Indiana hasta Oshkosh -Wisconsin con un total de 700 km en 7 horas y gastó un total de combustible entre Lakeland, Florida hasta Oshkosh de 420 litros.
¡¡¡LLEGUÉ!!!


(12/8/99): De regreso en mi país


  • Estoy nuevamente en mi pais (Argentina) después de haber conseguido treparme a un avion de linea para que me traiga, cosa no fácil por el tipo de pasaje que tengo. Asi doy fin a esta aventura de unir Argentina-Oshkosh en ultraliviano, viaje que efectué en 31 días de vuelo efectivo, 11500 km recorridos en 138 horas motor, 36 paradas (técnicas y no técnicas), habiendo quemado 1881 litros de (nafta querosen y/o alcohol), durmiendo 24 dias en el piso y/o hamaca paraguaya (el resto invitado en alguna casa).


De esta manera he conseguido ser el primer ultraliviano en el mundo en:


  • Llegar a Oshkosh desde América del sur


  • Cruzar el Amazonas en vuelo


  • Ser el primer avión argentino en llegar en vuelo a Oshkosh


  • Ser el avión que llegó desde más lejos a Oshkosh



  • Todo esto con un motor de 2 tiempos, en solitario, sin ayuda de ningún tipo y forma ni comunicación."



"Bueno a todos los que compartieron esta aventura conmigo gracias."



Dijo Matocq ante los reporteros: "Con la American Express somos todos Indiana Jones"
Marcelo se repuso de los 7 kilos perdidos en el viaje, esto lo consiguió gracias a los asados que lo invitan en diversos aeroclubes para que comente su viaje.
Se espera su presencia y la del avión en todas las convenciones de la EAA en gral. Rodríguez dode está hangarado donde se podrá sacar fotos con el piloto y la máquina.

Comentarios: Hubo rumores de que le han ofrecido repetir la hazaña el próximo año para hacer una película sobre el libro de su viaje. pero no fue así...


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Cristóbal Colón del ULM

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